torstai 21. heinäkuuta 2016

New products from the house of picco
In Brief, the following, new picco products be available with us.
Pre - orders can be made from now on.
The new exhaust pipe set pic9385 includes the efra 2120 exhaust pipe from a new aluminium-Alloy for better power as well as the new manifold pic7246 for more torque at medium speed range.
http://www.rccar24.com/p56834_Picco_Resorohrset_Torque21_EF…
The new manifold pic7246 for more torque at medium speed range is now also available separately.
http://www.rccar24.com/p56835_Picco_Kr%C3%BCmmer_konisch_To…
The New Pic9582 Reso Set for buggy, truggy and gt provides in comparison to the tried and tested 2099 exhaust pipe for even more torque.
http://www.rccar24.com/p56836_Picco_Resorohrset_Boost21_EFR…
998 TD1 CONING SOON
Date: 2016-03-11

SOAR TD1 

With three years of trails at the market and experiences in racing,Soarseiki constantly
strive to improve our manufacturing process as well as in de
sign and material.
In the past three years, we developed 137 methods in manufacturing and 52 new designs in components.
Perfectly, we will present the new generation 998 to buggy fans.
We officially name this generation 988 “988 TD1.”
Meanwhile, we announce that SOAR 988 TD1 will be successfully leading Soar to the World First Class racing.
 


sunnuntai 10. heinäkuuta 2016

Pienoismalli lehden juttu vuodelta 2013 ENNEN TEAM SHEPHERDIN PERUSTAMISTA: (faktat edelleen ajankohtaisia)
=========================================

1/8 Ratapolttikset. vuosi 2000 ja uusi tekniikka. (osa 2)

Edellisessä tarinassa (osa 1," Racing with Team Associated Finland) käsittelin polttisrata-autoilua lähinnä omalta kannaltani eli Racing Hobbyn historiaa ASSO Teamin pomona.Tässä uudessa osassa tarkastellaan historiaa ja nykypäivää enemmän tekniseltä kannalta, miten kehitys on muuttanut lajia ja myös mitä tulevaisuudelta on odotettavissa.

Kun Rc autoharraste oli kehittynyt tasolle jossa uudet lajit 1/12 mattorata-autot ja irtopinnalla ajettavat 1/10 takavetoiset ja myöhemmin nelivetoiset sähköautot "pyörremyrskyn tavoin" valloitivat Rc harrastuksen, suomalaiset kisaajat omivat innolla uudet sähkökäyttöiset  luokat. 1/12 skaalan autot olivat aivan omiaan meille. Sisäradoilla kisattavat  mattoautot saavuttivat nopeasti suuren suosion, pystyihän moneen nuorisotilaan ja voimistelusaliin pystyttämään radan joka neulahuopamatolla ja lankku esteillä merkittynä loi haastavan mutta tasapuoliset kisaolosuhteet antavan talviharrasteen. Kun yksi meille Skandinaaveille merkittävä este harrasteelle,  ratojen rajallinen käyttöaika, oli poistunut, oli tullut varteenotettava  vaihtoehto polttiskisaamiselle. Toinen oli tekniikka, joka teki mattorata-autot haluttavimmaksi:ei melua, ei hajuhaittaa, vähemmän puhdistamista, joka sopi erinomaisesti "nuorisoharrasteeksi" luettavalle toiminnalle kerhoissa.  Kuitenkin edelleenkin ratapolttikset koettiin "kuninkuusluokkana" jota harrasti vain kourallinen vanhemman polven ydinjoukkoa, joka mattorata-autoilijoitten saavuttamien kansainvälisten saavutusten lisääntyessä yhä vain kävi ohuemmaksi.1/10 eli crossi ta touring luokat edelleen vähensivät 1/8 nitrokisaajien joukkoa. Tämä oli myös yleismaailmallinen suuntaus. Muunmuassa amerikkalaisilla ei ole Asso 500 auton valmistuksen loputtua , ollut omaa merkkiä vaan euroopalaiset ja japanilaiset ovat vallanneet nuo pienenevät markkinat.

Ratatilanne:
Lyhyen sesongin vuoksi mielenkiinto alkoi himmetä tultaessa 1990 luvulle.  Ennen käytettyjen "lankkuratojen" rinnalle tuli puolikiinteät ja kiinteät radat, ensin Helsinkiin Laajasalon kirjaston yhteyteen 1985-90 , sitten Kouvolaan,  Hyvinkäälle ja Helsinkiin, Tattarisuon nuorisokeskuksen yhteyteen, jotka ovat nytkin käytettävissä olevat 1/8 käyttöön soveltuvat radat Suomessa. Monet kisaajat vierailivat myös Ruotsissa sikäläisillä hyvillä perinteisillä kinteillä radoilla.
Kun kisat menettivät SM 1998 arvonsa, lopahti myös kilpailutoiminta olemattomaksi.Viimeinen (tähänasti) ajettu 1/8 skaalan ratapolttis suomenmestaruuskilpailu oli 1997, voittajana Henri Fredriksson Serpent autolla.RC autoilun "kuninkuusluokka" on siis uinunut ruususen unta 16 vuotta. Kukahan on se prinssi tai mikähän on se taikasauva joka herättää uinuvan tuosta unesta ?

Tekniikan muuttuminen:
Vuoteen 2000 mennessä oli nelivetoisten rata autojen tekniikka muotoutunut jo sellaiseksi, jollaisena me sen tunnemme nyt neljätoista vuotta myöhemmin.
Tämänhetken johtavia autoja ovat Mugen,Serpent (nykyinen malli hyvä auto suoraan paketista),Shepherd ( saksalainen auto jota on jatkokehitelty Picco auton pohjalta) X-Ray (laadukas klooni muista huippuautoista) Capricorn  (auto jota italialaiset pääasiassa ajavat, muunmuassa moninkertainen maailmanmestari Collari) Motonica, (toinen italialainen, jolla on laaja valikoima autoja eri luokkiin)
Uusia autoja markkinoilla ovat Hot Bodies, japanin MM kisaan tehty auto jota Teemu Leino ajaa. Kyosho on merkki jota ei ole uudistettu moneen vuoteen sekä BMT jolta on tullut uusi auto.
Moottoritkin näyttävät päällisin puolin samoilta. Italialainen Novarossi eri klooneineen, OS ja Picco ovat lähes identtisiä. Nykyharrastajat sanovatkin että hyvällä, edullisella buggy moottorilla pärjää meidän nykyradoillamme aivan hyvin ! Kisoissa hyviä tuloksia tahkominen vaatii aivan muihin asioihin paneutumista kuin maksimaalinen huipputeho!

Mikä olennaisesti on muuttunut nykyautoissa on mekkaamisen  helppous: Autot ovat vahvasti modulirakenteisia. Tuossa mekatessani vuoden 1990 Asso RC 500 4WD autoa kuntoon, laskin että jotta pitkän päähihnan saisi vaihdettua, täytyi irroittaa 14kpl pitkää aluminiruuvia muttereineen ja joukon pienempiä 4-40 koneruuveja. Kun saman operaation tekee SMP slide autossa, saa hihnan vaihdettua löystämällä kahta ruuvia hihnankiristimessa ja koko takapään vaihteineen, jousituksineen ja jarruineen irroitettua aukaisemalla neljä kappaletta kuusiokoloruuvia...

Tuo alustatekniikka on kehittynyt käsi kädessä 1/10 mattorata touring autoissa ja 1/8 crossiautoissa käytettävien ratkaisujen kanssa. Mikä niissä on erilaista on että hammashihnaveto on parempi ratkaisu olosuhteissa missä kivet ja pöly ei ole teknikan surmana. Hammashihnojen ja kevyiden muovisten hihnapyörien vierintavastus ja massa on vain murto osa crossiautoissa käytettävien metallisten diffien ja kardaanien massasta. Lisäksi fakta että kun teho ja kierrosluku kasvaa, vähenee hihnan vastus, sillä hihna pyrkii ulospäin hihnapyöristä, kun taas metallisten kulmarattaiden kitka kasvaa eksponentaalisesti.
Itse ripustusten ja alustan säätökohteiden geometria on hyvin lähellä toisiaan. Alustan "säätö" ja sen lait  noudattavat samoja lakeja camberin, casterin ; "roll centerin" eli alustan dynaamisen painopisteen suhteen kuin oikeissakin kisa-autoissa. Näistä saa hyvän käsityksen kun vertaa erilaisia "tech sheetejä" mitä internetissä on tarjolla eri autovalmistajilla. Tuntuu että mitä enemmän säätökohteita, sen monimutkaisemmaksi menee auton käyttö.
Kannattaa huomata että alkuaikojen jousiautojen protyypeissä oli säädettävät ripustusosat kuulanivelineen jne. mutta tuotantoautoihin valmistaja oli "päättänyt" optimaaliset säädöt ja osien valumuotit tehtiin näitten ratkaisujen mukaan.

Auton ajettavuus:
Noista säädöistä on kuten tuossa kirjoitin jo, olemassa paljon yksityiskohtaista tietoa interntissä. On turha tässä alkaa yksityiskohtaisia neuvoja jakamaan. Riittää kun laittaa autonsa suositusarvoihin ja sitten ajoharjoitelussa kokeilee poikkeavia säätöjä ja koettaa selvittää itselleen onko suunta paremaan vai ei On siellä yksityskohtaisia neuvoja kuten: Lisää ohjausta, muuta sitä ja sitä, lisää takapitoa, tee näin ja näin... Paitsi ripustusosien ja ohjauspalojen/akseliripustuksien säädöt, on oleellisia asioita jouset, iskarin liikeradat, iskariöljyjen viskositeetti sekä maavara eli "chassis reboud"-Tähän on renkaiden läpimitta ihan ratkaiseva tekijä 1/8 ratapolttiksessa. Olennainen tekijä kaiken edelläluettellun lisäksi on alustan "Tweak" eli eri pyörien suhteellinen paine rataan . Tämän säädön suorittamiseski täytyy alkaa tarkastamalla että auton pituus suuntainen painopiste on ehdottoman keskellä autoa. Muuten hommalta putoaa pohja pois. Kompponenttejen kuten radiolaitteet, pillin sijoitus, lisäpainot ja niiden sijoittelu suhtessa keskilinjaan ovat osa tätä säätämistä Viimestely suoritetaan käyttämällä "tweak levyä" jolla tarkistetaan että etupyörien paine alustaan on yhtä voimakas kummallakin puolella. Aivan uuttaa mitä olen todennut, on Italialaisen Capricorn auton ja maailmanmestari Collarin markkinoima neljän digitaalisen vaaan ja tietokoneen yhdistelmä joka anta näytölle suoraan arvot alustan painojakautumista/ Tweakista ja tarvittavista muutoksista. Hinta on vain hiukka suolainen € 1100,-...Aikanani tein homman, keskilinjan painopisteen tarkistamisen jälkeen, nostamalla kuusiokoloavaimella auton etupäätä ja katsomalla kumpi pyörä nousee ensin. Tämän jälkeen kiilamitalla tarkastettiin että jousitus oli yhtä jäykkä kummallakin puolella. Parin muutos säädön  jälkeen auto kelpasi suomenmestareille ajettavaksi. 1/8 ratapolttiksen kääntyvyyteen vaikutta, paitsi edellämainitut alustasäädöt, hyvin suurelta osalta myös käytettävä kori ja sen sijoitus alustaan nähden. Yhden sentin sijoituksen muutos eteen tai taakse vaikutta ohjautuvuuteen sekä pitoon eteen/taakse. Lisäsäätönä hyväksytään myös tuo takaspoilerin lisäpala eli "gurney lip". Erillistä siipeä ei saa käyttä nyky 1/8  rata-autoissa.


Voimansiirto/vaihde/kytkin-resonsnssiäänenvaimentaja
Tämä yhtälö ja sen valinnat ratkaisevat auton kiihtyvyyden,huippunopeuden ja ajettavuuden ulos kaarteista.
Jos alamme resonassiäänenvaimentajasta, niin vaihtoehtoja (novarossi moottorille) on "pilleissä" monta: laskin luettelossa olevan kahdeksan erilaista rataakäyttöön soveltuvaa pakoputkea, on paksua laajavääntöistä mutta paljon polttoainetta kuluttavaa mallia, on pitkää kapeata kolmikammio pilliä jotka toimivat kapealla kieroslukualueella ja sitten yleiskäyttöön hyvää buggyjen kanssa yhteistä mallia. pakoadaptereitakin on kolme, eri pituista, parhaan vääntöalueen valitsemiseksi. ( mitä pitempi pillin/adapterin kokonaispituus, sen enemmän alavääntöä, mitä lyhyempi pituus, vastaavasti huipputeho löytyy korkeammilla kierrosluvuilla)
Täsä sitten aletaan radalla säätämään auton kulkua:  Yleisesti käytössä olevalla centax kartiokytkimellä voidaan säätää kytkimen vaikutus kierrosluku alue. Kiristämällä jousta saadaan kierrokset nousemaan jolloin kytkin "haukkaa" myöhemmin. Vaihteen keskipakoispaloja säätämällä saadaan vaihtaminen tapahtumaan suoralla halutussa kohtaa ja kenties säätämällä se siten että vaihde ei vaihda pikkusuorilla, jolloin kaarteeseen "tähtääminen" vaikeutuu. Näiden kolmen muuttujan suhde käytettäviin hihnapyöriin ja renkaiden läpimittoihin on myös oleellinen ratkaisu. Jos trimmaat auton käyttämään isoja renkaita, ja finaalissa renkaat kuluvat niin paljon että läpimitta pienenee, ei sinulla riitä välityksissä ja koneessa käytettävää kierroslukualuetta vauhdin ylläpitämiseen loppurutistuksssa. Olen useasti seurannut että kaverilla kierrokset nousee ja nousee, kunnes finaalissa sitten kilahtaa kanki ja tulee huuto: "VI**N MYLLY" On vaan valittu väärä strategia, oikea olisi ollut ajaa tarkkaa linjaa alkuerissä tasaisen tappavaa tahtia, ja sitten ratkaisutaisteluissa otettava pienillä renkailla se vielä  turvallinen  kierroslukualue mutta ajettavuus optimaalisella maavaralla.


Polttoaineet Tulpat Puristus suhde kaasutajan säädöt
Tämä yhtälö on se jossa tuo viimeinen tekijä eli kaasuttajan säädöt tulee mietintään, nuo kolme muuta otetaan vastaan "tehtaan lahjana" Kuitenkin, jos haetaan maksimaalista tehoa ratamoottorista sekä myös kohtuullista elinkaarta moottorilta, kannattaisi paneutua näihin muihinkin, mitä siellä moottorissa oikeastaan tapahtuu...
Ensimmäinen, on polttoaine ja sen koostumus. Säännöt sanoo että polttoaine koostuu metanolista, öljystä ja nitrometaanista eikä mistään muusta. Kaikki muut, 60 ja 70 luvulla käytetyt rajut myrkyt kuten propyleeni oksiidi, bentsoli, ja varsinkin hyvin räjähdysherkkä tetranitrometaani, ovat syystäkin nykyään kiellettyjä. Säännöt rajaavat nitropitoisuuden 25% määrään. minulla on "aina" ollut  polttoaineen (serpentin valmistama) fuilin ominaispainon mittari, tuollainen lasiputkessa lilluva alumiini kuula joka kelluessaan osoittaa nitropitoisuuden olevan alle tuon rajan 25%. Mikäli kuula menee pohjaan, on fuilissa enemmän nitroa. Hyvin harvinainen tilanne kaupallisissa polttoaineissa, sillä nitro ON kallista. On minulla myös tuo toinen mittakuula joka sanoo onko polttoaineessa enemmän kuin 16% nitroa... Jos sekin pysyy fuilissa pinnalla, on kyseessä lievää vakavampi kusetus...
Siispä käytämme 25% nitrofuilia ! Tuo öljy, sen laatu ja koostumus on aina herättänyt keskustelua. nykyään kisaajat hyväksyvät faktana että 8-9% on riittävä määrä öljyä autokäytössä sillä myllyt kiekaisevat huippukierroksensa kerran pääsuoralla ja loppu radasta ajetaan liplauttelemalla kaasua ulos kaarteista. Kun vielä ajetaan tarpeeksi rikkaalla, niin hyvin pysyy lämmöt hallinnassa ja voitelu pelaa. Nyt kuitenkin yksi varoituksen sana. Mikäli moottori menee lopputankista laihalle, se kuumenee ja tulppa saattaa palaa. Myös mikäli voiteluaine on pelkkää synteettistä öljyä, ei öljykalvo kestä tuota kuumuutta, sillä synteettinen, toisin kuin rissa, palaa kokonaan sylinterissä ja lämmöt senkuin jatkaa nousuaan. Risiniöljyllä on sellainen ominaisuus että kun se alkaa lähestyä sitä kriitistä lämpötilaa jossa öljy palaa, se alkaa jakaantua muodostaen uusia hartsi yhdisteitä jotka jatkavat voitelua, mutta sitkeä hartsipinta kyllä muodostaa kitkaa. Moottori ei kilahda eikä leikkaa kiinni, mutta putsattavaa syntyy kisan jälkeen. Itseasiassa männän yläpäässä oleva tumma rundi on hyvä asia, se kertoo että ollaan ajettu moottoria optimaalisen lämpötilan eli toisinsanoen huipputehon tuntumassa.

Tulpat ja puristus suhde kulkevat käsi kädessä. Koko nitromoottorin käynti eli tehon luovutus on tähän kytkettynä:
Metanoli ja tulpan hehkulangan platina aikaansaavat katalyyttisen reaktion.(auton katalysaattorit)joka palotilan paineessa eli oikeassa puristus suhteessa ylläpitävät polttoaineen palotapahtumaa. Tulpan hehkulangan paksuus määrää sen puristus suhteen missä seos syttyy, ja myös kuinka herkästi  se syttyy eli "sytytysennakon"
.Kun onmatala puristus suhde, käytetään ohutta lankaa (n.s. fai fuel plug) vastaavasti kovalla puristus suhtella paksumpaa lankaa ( tulpan lämpöarvo 6-8) Novarossi tulpassa on se erikoisuus että muuttujia on kolme; tulpan hehkulanka aukon suuruus ( iso aukko-kuuma tulppa, pieni aukko-kylmä tulppa) sitten nuo lämpöarvot, käytössä on nitromoottoreissa 5-6-7 ja 8. Lisäksi langan pituus eli hehkulangan kierrosten lukumäärä. Tulppavalmistajat eivät tietenkään ole standardisoineet näitä arvoja. Lisäksi on todettava että eräät valmistajat hiukan huijaavat, puhtaan platinalangan sijasta käyttävät volframlankaa joka on vain päällystetty platinakerroksella. Tämän voi todeta kun käytettyä tulppaa tarkkailee voimakkaasti suurentavallaa luupilla: langan pintaan on muodostunut "tippoja" kun platina on kadonnut ja volfram sulanut. Tällainen tulppa ei tietenkään muodosta haluttua katalysaattorivaikutusta eli on "palanut" Sen tunnistaa myös mustuneesta langasta. Puhdas platina ei mustu...

Palotilan puristus suhde eli se volyymi mikä jää männän yläkuoliokohdassa polttoaineseokselle syttymään on myös huipputehoon vaikuttava seikka. Moottorissa on ohuita prikkoja tämän säätämiseen. Jotkut ekspertit käyttävät erikoistekoista mikrometriä tämän välin mittaamiseen. Minä käytin yksinkertaista tapaa,  työnsin pehmeän juotostinan pätkän tulpan reijästä männän ja kannen väliin,väänsin vauhtipyörästä ja sitten mittasin litistyneen tinan paksuuden. Hyvin tieteellistä mutta myllyä ei tarvinnut sen takia purkaa..
Liialla puristus suhteella on tuhoava vaikutus moottorin sisuksiin:
Mikäli polttoaine on laihalla, lämpötilat huipussaan ja siten liikaa puristusta, syttyy polttoaineseos ennekuin mäntä on yläkuoliokohdassaan. Syntyy "detanaatio" eli polttoaine seos räjähtää kaivaen kuoppia männän yläpintaan ja palotilaan. Tämän näkee kun nämä ovat "rokonarpisia" harmaata pientä epätasaisuuta. Tämä on ehkä se yleisin syy joka tuhoaa kisamootorin ennen aikojaan. Kun se jatkuu, alkaa männän ylälaki naarmuuntua ja rikkoo sylinterin seinämän. Jos kisaaja ei vieläkään tajua, mitä on tapahtumassa, seuraa kuulalaakereiden uran karheneminen ja kiertokangen alalenkin venyminen. Tällöin voi jo sanoa kalliin huippumoottorin olevan "Goodbye"
Detonaatio on aivan eri asia kuin hallittu palorintaman eteneminen joka jättää jälkeensä suklaanruskean pinnan palotilaan ja pakoadapterin suuhun. Tämä suklaapinoite on paras merkki oikein toimivasta, risiiniöljyä käyttävästä nitromoottorista.
Entäpä nuo lämpömittarit. Niitä ei ollut käytössä silloin kun noita nitroraketteja ruuvailin... Sopiva käynti löytyi korvakuulolta ja vielä "sylkitestillä" kun erän jälkeen räkäsi jääddytysrivoille ja se klöntti jäi hitaasti kiehumaan siihen, oli lämmöt O.K: jos sihahti vihaisesti, saattoi jotakin ikävää odottaa, jos taas ei mitään tapahtunut, oltiin annettu turhaa tasoitusta muille liian rikkaalla seoksella ajolla.

Moottorin huolto
Kaksykkönen kisa nitromoottori on aivan liian kallis vempele, ollakseen "Käytä ja heitä" esine. Siispä hiukan kisamoottorin huollosta. Edellä tuli jo hiukan noista uhkakuvista mitä liian korkeat käyntilämpötilat ja kovilla kierroksilla vedättäminen aikaansaa.
Moottoria kannattaa opetella "lukemaan", oppii ajoissa estämään kalliit rikkoutumiset. Se on aivan selvää että liukupinnat kuluvat.
Nykyään ovat valmistajat oppineet käyttämään optimoituja materiaaleja: kampiakselin tappi on karkaistu juuri oikeaan kovuuteen jotta tappi ei murru irti, sen pinta on viimeistelty siten että kiertokangen ala lenkillä olisi mahdollisimman pitkä elinikä.
Kiertokanki on taottua ja senjälkeen muotoonsa työstettyä sitkeätä alumiinia ja ala laakeri on liukasta pronssia ja siinä on vielä öljyreikä joka saa voiteluaineensa  paineella, kun kiertokanki liikkuu ylös ja alas. MUTTA: tuo lenkki väljistyy ihan varmasti ajan kanssa... Opi tunnistelemaan, milloin lenkki on senverran väljä että kanki kannattaa vaihtaa, vaikka olisi "täysin kunnossa"
Männän yläpää väljistyy. ABC (Aluminum-Brass- Chrome) mäntä sylinterin metallurgia on suunniteltu siten että kylmä moottori on tiukka mutta käynnissä olevan myllyn sylinteriputki jonka pinta on kovakromattu, laajenee senvarran enemmän kuin silikaattirakeita sisältävä mäntä ja kitka sekä kierrosherkkyys paranevat merkittävästi. Jos voitelu pelaa ( huom: Rissaa fuilissa !) ei ongelmia synny, vaikka hiukan laihalla ajettaisiin lopputankista. Jos mennään detonaation puolelle (kuten aikaisemmin kuvailin) saattaa männän pään korjaustoimet olla paikallaan. Speediautoissa ja siima nopeuslennokeissa ihan vakiojuttuja oli käyttää työkalua jolla siistittiin männän pää eli siloteltiin tuo rokonarpisuus ja männän sivun naarmut. Jos tämä ei riittänyt , olin teettänyt venäläisillä eksperteillä korkealaatuisia vaihtomäntia hiukan ylikokoon, ja joista tällä työkalulla hiomalla sitten saatiin taas toimiva mäntä sylinteri yhdistelmä. Sylinteriputki hyvin harvoin kului naarmuille, ellei sitten kankea vaihdettaessa oltu huolimaton ja männän tapin clipsi oltu laitettu huolimattomasti paikalleen ja se olisi sitten irronnut naarmuttaen pilalle putken. Kun mäntää tarpeeksi monta kertaa oli huollettu, alkoi putkikin olla selverran kulunut että yläkuoliokohta alkoi olla väljä. Siihenkin oli olemassa työkalu: Kiristävä rengas jota ruuvaamalla tuo pehmeä messinkisylinteri kutistui senverran että taas sovittamalla huolellisesti uusi mäntä vanhaan putkeen saatiin taas uuden moottorin tehot käyttöön.
Kolmas  kohta joka vaatii tarkkailua on kampiakselin kuulalaakerit.
Nyt on saatavana versioita jossa on vakiona kuulalaakerit joissa on keraamiset kuulat. Keraamiset kuulat ovat paljon teräskuulia kevyemmät. Valmistajat mainostavat näitä korkeammilla kierrosluvuilla ja paremmalla kiihtyvyydellä. Se ei ole niitten ainoa etu. Tärkein on mielestäni niitten kestävyys: Keraamiset kuulat estävät ilmiön joka syntyy teräskuulilla kovilla kierroksilla, kuulat painuvat kuulalaakerin ulkokehän uraa vasten ja alkavat "rullata" metallista aaltoa metalliin eli aikaansaavat laaksoja ja kukkuloita laakeripinnalle. Tämä vähitellen tuhoaa laakerin, se alkaa tuntua karhealta. Keraaminen kuula estää tämän sillä se on paljon kovempi kuin teräskuula. Itseasiassa riittäisi kun käyttäisi vain osaa kuulista keraamisina. keraamiset kuulat siloittaisivat eli korjaisivat teräkuulien aiheuttaman ilmiön. Nykyiset käytössä olevat kuulalaakerit ovat purettavaa tyyppiä, painat vain pehmeän kuulapitimen auki ja poimit kuulat laakerikehiltä . Tarkastelemalla kuulan uria ja pallojen kuntoa, voit itse huoltaa laakerisi.Olen sitten dremelin killoituslaikalla uudelleen kiilloittanut urat kuntoon ja asentanut hiukka ylkoon kuulat laakeriin. Laakeriliikkeet myyvät irtokuulia millin sadasosien toleranssilla, eivätkä ne maksa "juuri mitään"
Kannattaa huomata että aina kun on suorittanut huoltotoimia moottoriin on tärkeätä puhdistaa se huolellisesti. Nykyisin netistä saa ultraääni puhdistuslaitteita jolla saa todella puhdasta jälkeä.
Vaikka kuinka olisi huuhdellut kuulalaakereita, ultraäänilaitteen altaan pohjalle kasautuu kummasti vaan metallipölyä tai jopa hiekanjyviä. Puhdistuksen jälkeen huolellinen kasaus ja sisäänajo.
Jos aikoo tosimielessä pitää yllä kilpailukykyistä moottorikalustoa, suosittelen että ykkösmoottorilla jetaan vain tärkeät alku ja finaalierät ja sitten "kierrätysmoottoreilla" kaikki muu, alustatestaukset ja rataan tutustumiset. Kaikki ne osat, joita ei ole peruuttamattomasti rikottu, käyvät hyvin kasattaessa jälleen " kierrätysmoottoreita" treenikäyttöön. No tämä ei ole laiskan miehen linja, mutta ei Nitropolttikset sitä ole muutenkaan....


Korit ja aerodynamiikka:
Kun 1/8 ratapolttikset eurooppalaisten vaatimuksesta siirtyivän n.s, Ryhmä C endurance autojen koreja käyttämään, tapahtui mielestäni anteeksiantamaton moka: Oikeissa C ryhmän autoissa alustan alapuoliset aeerodynaamiset muodot aikaan saivat tuon downforcen joka oli enemmän kuin auton paino. Mitään tällaista downforcea ei syntynyt ratapolttiskoreissa, enemmänkin tuo kuplamuotoinen ohjaamo synnytti nostetta, joka sai auton hallinnan vaikeutumaan, renkaat sutimaan jamuuteknin tuo "kupla-autot" näyttivät mielestäni korissa olevine aukkoineen naurettavilta. Onneksi, kun laji alkoi uudelleen nostaa profiiliaan, siirryttiin takaisin runsaasti downforcea kehittäviin "can am" vaikutteisiin koreihin, joloin renkaat taas pitivät, auton ohjattavuus oli aivan toisella tasolla janiin edelleen.  Aerodynamiikka oli taas runsas kiilamuoto, korkeat sivu reunat ja paljon tehoa puskemaan autoa ulos kaarteista... Paljon ei aerodynakiikan eteen saa sääntöjen puitteissa tehdä, on maksimi korkeus, tuo "gurney lip" eli pikanen säädettävä lexan pala korin takareunassa ainoa, korin eteen-taakse asennuksen kanssa, jolla jo-ominaisuuksia säädellään. Uutta on korin sisäiset vahvistukset jolla pidetään huolta että perusmuoto säilyy ajettaessa, eikä korin reunat lepata.

Renkaat ja kisastrategia
Renkaat tulevat, kuten edellä mainittiin, valmiiksi liimattuina vanteille ja sopivaan läpimittaan hiottuna. On kisoja jossa järjestäjä toimittaa ennalta valitut renkaat jotka jaetaan kisoissa. Näissä EI saa käyttää pehmennys eikä pitoaineita. Tämä on suuri tasoittava tekijä. rengasvalmistajat tekevät edelleen suuren joukon eri rengaslaatuja   eri shorearvoilla, joten jos haluaa "pelata", valikoimaa kyllä löytyy.
Nykyiset "longlife" seokset kestävät yleensä loppukisan. alkuerät menevät yleensä myös yhdellä rengas satsilla, joten entisaikojen 
kestämättömät ja voi sanoa harrastuksen henkihieveriin saattaneet kulut ovat ratkaisevasti pienentyneet.
Kun samaan aikaan ollaan opittu järkevä ratojen hoito ja valmiiksi pinnan pidotus, on nykyisten voimakkaasti downforcea kehittävien korien ansiosta kisaaminen tasapuolista ja jännittävää.


Radio/servot/akut
Nistä ei ole paljoa sanotavaa. Crossiautojen vaatimusten vanavedessä on 1/8 ratapolttisten käytössä erinomaisen kestäviä servoja. vastarit ovat pieniä, lipo vastariakut pitkään virtaa tuottavia ja kevyitä. 24gHz laitteiden ansiosta radiohäiriöt mennyttä aikaa, samoin kuin kiteiden kanssa sähläys. Transponderit eli henkilökohtaiset AMB laskialaitteiden lähetinosat on hankintalistalla jos kisoihin aikoo osallistua. Voi hyvällä syyllä sanoa että radiopuoli on, onneksi: "Piece of cake"

Muut mekkauskamat: Fuel gun/ rengas sorvi/ starttiboksi
Nämä ovat samaa kuin muissakin polttisluokissa, pakollisia hankintoja, ehkä rengas sorvia lukuunottamatta. kannattaa muodostaa kavereiden kanssa pooleja jossa jaetaan näitä kustannuksia, samoin kuin fuilihankinnoissa.

1/8 ratapolttis luokan merkitys:
Monet 1/12 ja 1/10 valmistajat ovat alkaneet tehdä myös 1/8 ratapolttisautoja, vaikka niitten markkinat eivät millään antaisi mahdollisuutta merkittävään liiketoimintaan. Nykyvalmistajat näkevätkin luokan sen antaman "prestiisin" eli mainosarvon kautta. Onhan nämä autot edelleen se kuninkuusluokka jonka tulokset ovat internetpalstoilla seurattua merkittävää uutis ja markkinointi tietoa.
Mitä olen esimerkiksi kysellyt Ruotsissa, on X-ray, Mugen, Kyosho autoilla ajavat kavereita jotka saavat tukea maahantuojilta, eli muilla valmistajan autoilla ajavat "subventoivat" tätä 1/8 ratapolttistoimintaa.
Kannattaa myös huomioida että 1/8 ratakisat ajetaan 1/10 touring autojen oheisluokkana tällä hetkellä, joten isompaan luokkaan siirtyminen on vaivaton siirto.

Sille joka  suunnittelee 1/8 polttiksen aloittamista on Serpent ja Motonica (muiden ohella)   hiukan käytettynä, auto ajovalmiina, hyvä vaihtoehto. Englannin Motonica kauppias pitää kaupan "Refurbished" eli kunnostettuja autoja kaupan 200-400euron hintaan. Meillä Suomessa Kalveksen veljeksillä Danny ja Tomppa , on mittava Serpent autojen varaosavarasto josta saa osia, jos löytää vanhempaa mutta hyväkuntoista alustaa käytettäväksi. Itse aijon herättää Racing Hobbyn uudelleen toimintaan nimenomaan vanhojen retroautojen osien ja tarvikkeiden toimittamiseksi
Ebay on tietenkin myös hyvä kanava, Löytöjä saattaa tehdä.
Itse olen löytänyt netistä jenkkikaverin jolla on mittava varasto RC 300 ja RC 500 4WD osia. Hinnat ovat hiukka suolaisia (jenkkien listahintoja) mutta silti kestettävissä, jos näitä klassikkoja haluaa ajaa " sentimentaalisista syistä"

Entä sitten tulevaisuus?
Jos lähdetään pohtimaan 1/8 ratapolttisten herättämistä henkiin aktiivisena kisaluokkana,tässä muutamia seikkoja:
Meidän maantieteellien sijainti on mikä se on. Tätä on vaikea muuttaa. Jos kisat järjestetään nyt kauniiksi osoittautuvaan alkukesään, voidaan olla suht varmoja hyvistä keleistä.
Kalustopuolikin saadaan kuntoon nykyisin kontaktein.
Se mitä tarvitaan on uuden kipinän sytyttäminen niissä joilla on jo kalustoa, sekä kohtuullisten olosuhteiden luomiseen uusille innostuneille. SM arvon palauttaminen on se ensimmäinen askel. Siihen tarvitaan KISAAJIA, sekä uusia että vanhoja konkareita, joilla on kalusto tallella mutta pölyyttymässä. Kynnys uuteen luokkaan sirtymiselle ei todellakaan ole kovin korkea. Foorumilla voi lukea että kalustokulut per sesonki ovat jopa alle puolet tuon pienemmän luokan kuluista ! Nyt järjestetään jo neljän osakilpailun sarjaa noilla hyvillä kiinteillä radoilla. Uusilla moderneilla autoilla käy kisoissa kahdeksan kaveria. Tuplasti enemmän , niin meillä on kasassa SM arvoon oikeuttava joukko !


Nyt on olemassa kaksi luokkaa 1/8 ratapolttiksia, tuo aikaisempi vapaalla korilla- käytännössä "ammekorilla" varustettujen autojen
foami rengas luokka, eli luokka jossa EM ja MM kisat maailmalla ajetaan.  Sitten on se modifioiduilla crossipohjaisilla autoilla ja kumirenkailla varustettuGT luokka.
Mielestäni voisi olla vielä kolmas luokka eli "stanukorinen" hihnavetoinen foamirengas luokka jossa olisi rajoituksia:
Näitä voisi olla vain yksi välitys suhde eil vaihteeton alusta. Moottorin imuilma rajoitettu esim 5mm ilmareijällä, 16% nitrofuili, vakio rengastus läpi sesongin ja ennen kaikkea tuo"vakioautokori"
Vanhat serpentit, assot ja muut olisivat omiaan tähän luokkaan.
Erinomainen luokka "gentleman" eli +40 kuskeille...

TÄMÄ TARINA JULKAISTIIN Pienoismalli lehdessä, ennenkuin ryhdyin pyörittämään SHEPHERD TIIMIÄ.  Nyt Firman painopiste on siirtynyt 1/8 NITRO BUGGYIHIN ja BULL X8 auton kehittämiseen.  Uusi tarina tulossa siitäkin Pienoismalli lehteen...

maanantai 27. kesäkuuta 2016

Kaksi osa aluetta Nitro 1/8 Rata-autojen ja Buggyjen lisäksi ovat DRIFTING (Miika V) ja
Nitro 1/8 skaalan  DRAGSTERIT.  Mikäli niihin on kiinostusta muillakin, otamme ne osaksi Racing Hobbyn ohjelmaan ja varasto tavaraksi










perjantai 24. kesäkuuta 2016


      rakettiautolla, jossa on UFRA renkaat, on saavutettu "maailmanennätys" pienoisautolla,
      338km/t. Guinness on antanut siitä oikein plakaatin. Se on kuitenkin väärin, sillä Giultiero           PICCOn maailmanennätys Siima -autolla on 344 km/t 10cc moottorilla.
                              PICCO perhe, Edouardo, Giultiero ja Alberto hallitsee mottiteknologian !

sunnuntai 12. kesäkuuta 2016

ISKUNVAIMENTAJA TEKNOLOGIAA:http://www.neobuggy.net/the-setup-guide/shock-absorbers/

  

sunnuntai 29. toukokuuta 2016


                                TULEVAISUUTTA...

                               MYÖS: SWEEPRACING RENKAAT:

                               http://www.sweepracing.com/main/main.asp